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第108章（第1页）

1998年6月，法国有一架麦道客机，因起落架故障没敢在水泥跑道上落地，最后决定在机场旁边的迫降地带收起起落架用机腹着陆。飞机一边在空中用两个小时的时间消耗掉绝大部分油量，同时，地面保障人员在飞机迫降地带铺了一层既能防火又具有一定弹性的材料，最后飞机迫降成功，飞机没有着火，机上人员安全脱离。当然，256号专机遇到的客观条件要复杂得多。

2000年2月18日，联合国一架c130大型运输机，在澳大利亚的达尔文机场落地时，因左起落架失灵，不得不收起起落架用飞机的腹部迫降，由于这种飞机属于上单翼，飞机的机翼安装在机身的上部，虽然飞机着陆时造成局部着火，但没能点燃位于机身上部机翼中的燃油。局部着火也很快被机场消防人员用泡沫控制住火势，机上人员无一伤亡。

第四节残骸遍地

256号专机碎片散落的面积如此之大，造成地面燃烧的区域又如此之广，原因有两个：

其一，飞机是在跳起之后空中爆炸的；其二，2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大，而且，飞机上还有其他可燃油料与可燃物品。

飞机除了落地后又重新跳起之外，根据右翼尖插地和&ldo;s&rdo;型划痕分析，飞机是在向右的滚转中爆炸的。由于飞机的各个部分与爆炸源点的关系位置不同，所受到的爆炸力也不同，又由于爆炸后飞机已失去原来的流线外形，每块形状各异的碎片在空中遇到空气阻力也不同。尽管如此，由于爆炸发生在再次跳起后的空中，飞机上的每个部分还是沿着飞行的惯性以抛物线的形式向南散落下去。

林彪专机机尾残骸

由北向南进入50米宽的燃烧区后，就开始出现零碎的飞机碎片，其中在一张用英文写的&ldo;注意事项&rdo;单页上标明飞机的型号为trident1e（三叉戟1e），这是我很熟悉的英文名字。从1970年开始，在广州白云机场改飞三叉戟飞机以来，我就一直在没有翻译过来的有关资料中寻找要知道的飞行数据。当时，包括256号专机在内的四架三叉戟飞机都是1e型，这是我国20世纪70年代最盛行的三叉戟飞机中最老的机型。

进入燃烧区200米处，逐渐看到机身的大片残骸，其中一片有小汽车那么大，连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此，往东南20米有一截折断了的机翼，上面有&ldo;56号&rdo;字样，这肯定是从&ldo;256号&rdo;之间断开的。当时，属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记，除了机身上按纵轴的方向从前到后是周恩来的题写的&ldo;中国民航&rdo;外，在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼的下面写着&ldo;中国民航&rdo;四个字，在左机翼下面写着&ldo;256号&rdo;几个大字。&ldo;2&rdo;与&ldo;56&rdo;号之间，正是机翼中内组油箱的位置，由于机翼外组油箱比内组油箱高（机翼有上反角），那2500公斤的剩油都集中在两侧内组油箱中（内外组油箱是相通的），所以，油箱爆炸时，首先从这里将机翼切为两段，而且，底面朝上放在焦土上。

在左机翼的旁边，是被炸瘪了的中央发动机尾端的喷口。

中央发动机位于整个机身的后部上方，它掉在燃烧区的北端，说明它所承受的爆炸力是向后的，因为仅是发动机的喷口，重量较轻，会过早地留在地面。此时，草地的燃烧宽度已有100米。

沿燃烧区的中轴线南行120米，开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字&ldo;旅客止步&rdo;，没有一点儿着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面，这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去，所以，门上的&ldo;旅客止步&rdo;就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。在这扇门的南边散落着许多三位一体的座椅架。因为，从&ldo;旅客止步&rdo;到后登机门之间，全是小桌和可以乘坐3个人的座椅，所以，它们掉在&ldo;旅客止步&rdo;的南面是正常的。

就在座椅连架的中间，有一条宽条纹的小型毛毯，上面印着&ldo;pia&rdo;（参看第一章第五节）3个英文字母，这是巴基斯坦国家国际民航的缩写标志。可见，在256号专机的专机改装时，并没有全部将巴航的东西换掉，也许是时间仓促，专机舱中还保留着一些巴航飞机上的东西。同小型毛毯在一起的还有一件细漂白布被套，半折半展，白白的一点儿也没有弄脏。

令人特别注意的是，以上3件物品都没有沾油，也没有着火，尤其是那两件床上用品，本是易燃物品却没有被点燃。此处位于机翼油箱与驾驶舱的中间，似乎没有什么特别的保护才能使其免于火烧。于是我大胆地设想，一般乘坐飞机的首长在空中最舒适的休息地方就是床上。如果飞机迫降时林彪在床上，和那个被套在一起而最后又落在被套的位置，即使是死也不会是被火烧死的。一定是被套重量较轻，提前掉了下来。

从飞机着地算起400多米处，在燃烧区的东边摆放着一截机翼，上面有&ldo;中国&rdo;二字。从这段机翼上可以看出，飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定，只有在加入落地航线，速度降到每小时250海里以下，才能打开前开缝翼，这也是256号专机进行场外迫降的根据之一。显然，这段机翼就是右边机翼的外面半截，那么其余的部分在什么地方呢？最后却在机头以东20米处发现了它，这个位置离飞机接地点已经是近600米远的地方了，仍然是有字的一面朝上，写着&ldo;民航&rdo;二字。在&ldo;航&rdo;字的中央，有一个直径40多厘米的洞，洞周围有不规则的铝刺，刺尖有的朝里，有的朝外，洞的深度50厘米，相当于机翼的厚度，但洞的底部并未穿透，大洞的附近还有两个兔子耳朵样的小洞。我国使馆视察人员在不明真相的情况下，还以为找到了飞机被击落的证据。后来回北京向总理汇报时，还特意到西郊机场查看了其他三架三叉戟‐‐256号专机的姊妹机，才知道右机翼根部那个洞口是朝下的，这就进一步证实了一个问题，飞机是右机翼先擦地，也是右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃，同时也是右边的油箱爆炸最强烈。与左机翼相比，右机翼不但从机翼的根部被切断，而且，机翼的外部也被切断，把&ldo;中国民航&rdo;四个字从中间分开，而且，两者竟被炸开了100多米远。那个40厘米的圆洞不是导弹击中所为，因为洞口边沿的铝刺大部分外翻，而且机翼顶部没有被击穿，坠机现场也没有找到与飞机残骸无关的金属碎片。

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